Siden introduksjonen av Euro 1 med den første NEDC¹ drivstofføkonomitesten i 1991, har Mobil 1 motoroljer kommet langt

Produsentspesifikke krav har blitt en stor del av hvordan motorolje utvikles for det europeiske² markedet. For tiden er det rundt 60 forskjellige OEM -spesifikasjoner for forskjellige viskositetsgrader, hver av dem består av 20 – 40 tester. Denne artikkelen vil sette søkelys på rollen til bransjeforeningen ACEA, de viktigste trendene og de tekniske utfordringene i de siste oppdateringene av OEM -spesifikasjoner.

Utslipp

Siden begynnelsen av 1990-tallet har OEM-produsenter beveget seg bort fra bransjestandarder, for eksempel CCMC og nå ACEA, etter å ha identifisert tilleggskrav til motoroljen i sine respektive kjøretøy. De ledende europeiske produsentene utvikler sine egne spesifikasjoner, som er tilpasset spesifikke fokusområder og inkluderer stadig mer utfordrende motortester. VW og BMW krever fremdeles en ACEA-kategori som et forhåndskrav, mens Daimler utelukkende er avhengig av deres interne spesifikasjon (kun etter å ha tilpasset et utvalg ACEA-tester). Resultatet er et stadig mer komplekst spesifikasjonslandskap for kunder, oljeprodusenter og deres leverandører.

Imidlertid er det ikke levedyktig å diskutere spesifikasjoner for motorolje uten å ta hensyn til europeisk lovgivning og de tilsvarende drivstofføkonomiske målene. Et CO₂ -mål på 95 gram per kilometer vil være obligatorisk i 2021³. I motsetning til disse grensene slipper den gjennomsnittlige nye bilen i Europa ut over 120 g CO₂/km i 2019 [Kilde 1]. OEMer, som ikke overholder CO₂ -målene, må betale betydelige bøter. Dette har satt alle OEM -er under et enormt press⁴ for å introdusere drivstofføkonomioptimaliserte bensin/dieselkjøretøy og elektrifiserte kjøretøyer.

Lavviskositetsgrader

De viktigste endringene som gjenspeiler denne trenden i oljespesifikasjoner er introduksjon av lavviskositetsgrader (f.eks. 0W-12) og nye krav som simulerer hybridforhold. Et nylig eksempel på en hybridavledet metode er korrosjonstesten under bruk. Oljer må nå passere krevende korrosjonsgrenser da testing utføres med vannfortynning5. Testen gjenspeiler lavere temperaturer og den påfølgende reduserte vanndampningen i hybridbiler. I motsetning til denne OEM -spesifikasjonen, viser det nyeste ACEA -utkastet ikke en sammenlignbar korrosjonstest med vannfortynning.

I tillegg til disse tekniske utfordringene må alle OEM -krav vurderes av oljeprodusentene. De nåværende spesifikasjonene blir ikke bare stadig mer komplekse, men begynner også å skille seg fra hverandre. Et eksempel: En tysk OEM har bestemt seg for ikke å introdusere en klasse 0W 12, men en 0W-16 med fokus på holdbarhet. Betydelige forsknings- og utviklingsinvesteringer er nødvendige for å kombinere drivstofføkonomi og holdbarhetskrav, i tillegg til å overvinne hindringene ved å kombinere OEM -krav på en (ny) motorolje.

Forventes i 2025

De nye lavviskositetsgradene forventes å være originalfylt innen 2025. VW, PSA og BMW forventes å bytte til 0W-12-kvaliteter for å garantere CO₂-effektivitetsgevinster (ved å redusere friksjonstap i motoren). Tekniske utfordringer for motoroljeformuleringene inkluderer en viktig rolle for viskositets-volatilitetsbalansen⁶ til den valgte basen. Høyere (syntetiske) baseoljer kreves for å redusere oljeforbruket. Videre innebærer kontrollen av lav viskositet ved forskjellige temperaturer (f.eks. kald natt, varm dag) store utfordringer for tilsetningsstoffene f.eks. fortykningspolymerer. Ny additiv teknologi er nødvendig for å levere CO₂ -effektivitet og holdbarhet gjennom lange ODI -er [Kilde 2]. Hvor stopper de lave viskositetene? Vil vi se en 0W-4-klasse i fremtiden?

Flere biler

Fraværet av produkter som dekker «flere biler» på markedet gjør at typiske bilforhandlere og bilverksteder med ulike bilmerker kan få utfordringer med lager, bestilling og håndtering. Samtidig forbedrer denne trenden imidlertid også kvaliteten på spesifikke motoroljer og understreker Mobil 1s viktige rolle for å oppnå drivstofføkonomi⁷.

Til tross for økende krav til ytelse og miljø, har de anbefalte skiftintervallene for motorolje økt med ca. fem ganger de siste 40 årene. Et gjennomsnittlig skiftintervall i Europa er nå 24 000 kilometer. ⁸ [Kilde 3]. Denne utviklingen har forårsaket et annet teknisk spørsmål. Fungerer den gamle oljen like bra som fersk olje? Brukt oljeøkonomi og LSPI⁹ -tester diskuteres i hele bransjen.

Oppsummert blir spesifikasjonslandskapet for europeiske motoroljer stadig mer komplekst. Utfordrende OEM -tester er skreddersydd for behovet for den spesifikke motortypen, og er ikke nødvendigvis avhengige av ACEA lenger. Drivstofføkonomi og hybridisering er viktige trender, som driver denne utviklingen og OEM -spesifikasjoner fra hverandre. En konsekvens er at motoroljer med flere OEM -spesifikasjoner blir mindre vanlige, spesielt i området med lav viskositet.

Fotnoter

¹ NEDC = Ny europeisk kjøresyklus. En standard kjøresyklus designet for å vurdere utslippsnivåene til lette kjøretøyer.

² I motsetning til Europa er Nord -Amerika avhengig av ILSAC Industry Specification.

³ Utkastet til 2030s utslippslovgivning foreslår en ytterligere 37,5% reduksjon i CO₂ for Europa.

⁴ De tyske produsentene forventes å betale over 1,5 til 2,0 milliarder euro i bot på grunn av den relative avstanden til CO₂ -utslippsmålene. Det største ansvaret hviler på VW -gruppen.

⁵ Forbrenningsmotor. Vann i motoroljen akselererer korrosjon.

⁶ Grunnlaget for motoroljer med lav viskositetskvalitet må ha lav flyktighet og lav viskositet samtidig. Disse motstridende egenskapene driver behovet for produkter av høyere kvalitet (syntetiske).

⁷ Mobil 1 ™ ESP X2 0W-20 gir opptil 4% forbedring i drivstofføkonomien når du skifter fra en 5W-30 motorolje med høyere viskositet.

Faktiske besparelser er avhengig av kjøretøy og motortype, utetemperatur og barometertrykk, kjøreforhold og din nåværende motoroljeviskositet.

⁸ Mobil 1 ™ ESP X2 0W-20 bidrar til å redusere oljealdring og gir forlenget beskyttelse.

⁹ LSPI = Lavhastighetstenning. Hendelse som skjer i bensinmotorer med reduserte turboladninger når det er en for tidlig tenning av hoveddrivstoff-ladningen. Kan føre til alvorlig motorskade.

Kilde:

Kilde 1 – “CO₂ -utslippsstandarder for biler og varebiler (2020 og fremover)”. EU-kommisjonen. Hentet 2020-06-23

Kilde 2 – «Innblikk i fremtiden for smøremidler for personbiler». Lubrizol -tilsetningsstoffer 360 °. Hentet 2020-08-06

Kilde 3 – «Utvidede oljeavløpsintervaller: bevaring av ressurser eller reduksjon av motorlevetid». SAE Technical Paper 951035. 1995-02-01